全球集装箱班轮运输：定点定线的公交式网络，运的是产成品。主轴是分航线运价（美元/FEU）与 SCFI；供给看在手订单与有效运力，需求看贸易量与抢运。
它区别于油运与干散货：运的是产成品与制成品，例如服饰、鞋帽、家具（华创框架 2026-09-06）。班轮模式常被类比公交车：一艘船货种多样、客户多元，是一个船东集中、客户分散的行业，与不定期租船的出租车模式相对（长江海运框架 2026-08-05）。正因为运费在货值里占比很低，需求的边际变化能推动运价走显著弹性（华创框架 2026-09-06）。
格局是海运三大子行业里最集中的：三大联盟加一位独立巨头，头部集中度读数见竞争格局一节。2026 年的行情由三件事叠加：红海绕航与霍尔木兹冲突压着有效运力，美国关税窗口引发抢运、旺季前置，厄尔尼诺下巴拿马运河与华东台风同时收窄周转——SCFI 走到 3409 点，美线即期运价超过疫情峰值（见右侧）。运价读数为美元/FEU（40 英尺大柜）；公司盈利为人民币口径，照原文不折算。
AI 产业链是最意外的一股货：上半年集成电路出口同比接近 +100%，AI 算力出口额 +75%，自动数据处理设备 +41%（华创玥谈 2026-08-24）；7 月汽车整车出口单月破 100 万辆、同比 +57%，其中超七成是新能源车（华创玥谈 2026-08-24）。6 月起欧线与美线运价走出 K 型分化：美线在低关税窗口里续创新高，欧线冲高回落（华源观点交流 2026-08-25）。全年看，有效供给因供应链事件效率下降，运价中枢明确上行（方正制造 2026-08-23）。
关税是这两年集运需求端最大的政策变量，它不改变全年货量趋势，却决定货量在季度之间怎么搬——每一个关税节点前后，都是一波抢运与一波真空。2025 年 4 月中美互相把关税加到 125% 时，太平洋航线实际运量减少了三到四成（天风集运交流 2026-08-25）；5 月 12 日中美 90 天内大幅下调关税，美线随即量价双升（国泰海通专题 2026-06-09）。
2026 年的窗口更碎：对等关税被司法推翻后，美国改用 122 条款对全球统一征收 10% 到 15%、为期 150 天，中国相对此前的更高税率反而下降（长江船东交流 2026-08-26）；7 月下旬到期后，市场预期转向新的 301 关税——对中国、日本、印度、韩国等 46 个经济体加征 12.5%，其余 10%（国泰海通专家会 2026-06-16）。欧盟一侧，7 月起取消 150 欧元以下小包裹免税、改为按固定税额加征（国泰海通专家会 2026-06-16）。
对中国船公司另有一层专项政策：针对中国建造船舶的美国港口费。2025 年 11 月 9 日，美国贸易代表办公室（USTR）宣布对该项 301 调查下的港口费暂停一年（西部机械军工周谈 2026-03-01）；港口费推迟之后，新造船订单出现了量价提升（申万交运周览 2026-01-05）。暂停是否延续，是悬在中国船队成本侧最显眼的政策变量。
对运价的实际含义：关税节点就是抢运的钟。4 月初光伏组件出口退税退坡，三月份先走了一波季节性抢出口（国投期货策略 2026-06-25）；5-6 月赶 122 条款的低关税窗口抢欧美线货；6-7 月赶巴西新能源车关税递增抢南美货。船期的每一段紊乱几乎都能对上一个政策日期——判断「旺季前置、淡季提前」时首先要对表的一列。
当前行情的发动机在第 4 环：红海绕航、巴拿马干旱、华东台风与降速同时压着有效运力（详见供给扰动一节），叠加关税窗口引发的旺季前置，船公司提价的落地率显著高于正常年份。欧线自 7 月底转入季节性回落、美线仍在冲顶——链条出现了分航线错位。
欧美零售与制造库存的位置决定补库节奏：库存中性偏低时，进口商出于对后续关税政策的担忧会提前下单（华创玥谈 2026-06-02）。
关税节点、退税退坡、巴西关税递增各自制造一段抢运，把未来几个季度的货量搬进当季；2026 年的旺季因此提前到 5 月中启动，淡季的坑也被填平。
货主赶窗口集中订舱，舱位收紧、抢仓与爆仓出现，载运率快速上行。
寡头手里握着反向开关：减班、跳班、闲置、降速都能收缩有效运力。5 月涨价时班轮公司就出现减班计划，把船闲置出来支撑运价（国泰海通专题 2026-06-09）。
运力恢复慢、出口订货量高，高载运率支撑了运价的多次宣涨（国泰海通专题 2026-06-09）；宣涨的机制与落地率见定价机制一节。
运价直接兑现为公司利润，再经分红与回购传导给股东——这一环的弹性见弹性传导一节。
红海与苏伊士：持续时间最长的供给冲击。2024 年大规模绕航好望角，全行业估算消化了约 10% 的有效运力（国泰海通专题 2026-06-09）；上海到欧洲的航程由四十几天多加十四天、接近两个月（国泰海通专家会 2026-06-16）。2026 年出现试探性复航：马士基 4 月起有 4 条航线逐步回归苏伊士走廊、地中海航线一半回到曼德海峡（华创玥谈 2026-08-24），头部班轮公司先马士基、后达飞、再地中海航运陆续恢复红海通行（天风集运交流 2026-08-25）。全面复航是这一节最大的空头变量：欧地将释放约 100 到 120 艘船、差不多 170 万 TEU 运力重回市场（华创玥谈 2026-08-24）。
巴拿马运河：厄尔尼诺把美东的阀门拧小。运河承担美线约 40% 的货运需求，是中国出口到美东的核心通道（华创玥谈 2026-08-24）。日通行量从常规 36-38 艘降到 30 艘左右（天风集运交流 2026-08-25）；两个月里最大吃水下调 1.5 英尺，意味着每艘船被迫减载 350 个 TEU（华创玥谈 2026-08-24）。
台风与港口拥堵：2026 年下半年最直接的扰动。华东连续台风把上海港的等泊时间从 5-7 天推到 7-14 天（长江船东交流 2026-08-26）；船期紊乱单月造成的运力损失约 10%-15%（长江船东交流 2026-08-26）。船司宁可绕开拥堵港补挂华北华南，也不让船在长江口空等两周。
四条咽喉的状态并不同步：红海在试探性复航、霍尔木兹冲突后中东航线已在 6 月起成规模恢复、巴拿马入冬水位还有一段苦日子、台风扰动按船东判断要到 10 月底才受控、运价 10 月中下旬起可能松动（长江船东交流 2026-08-26）。对运价而言四者作用方向一致（收缩有效运力），但节奏错位——这是「欧线已回落、美线还在涨」这种分航线错位的供给端解释。
MSC 独立后定价策略转积极、挺价意愿强，市场份额又高，意味着市场底部可能不断抬升（华创玥谈 2026-06-02）；赫伯罗特今年初传出欲收购以星，尚停留在意向阶段（天风集运交流 2026-08-25）。
中远海控自营船队 590 艘、运力合计约 360 万 TEU、稳居行业第一梯队（中远海控年报 2026-04-09）（中远海控年报 2026-04-09）；海丰国际深耕亚洲内，锦江航运、中谷物流各有区域腹地，中谷已把 6000TEU 级新船投向红海与东南亚航线。
CR20 已超 90%，CR4 接近 50% 到 60%（华源观点交流 2026-08-25）；CR10 另有两个读数——95% 以上与 85% 以上，分母口径不同（华源集运 2026-08-11）（长江交运 2026-06-16）。
船公司口径的格局自述：海洋联盟、双子星、PA 三大联盟加 MSC 独立运营，当前架构稳定（中远海控交流 2026-04-30）；运价被压到成本线（美线欧线大柜 1200-1500）附近时，寡头会联合挺价避免全行业亏损（华源观点交流 2026-08-25）。
集运运价是双轨的：大货主与船公司签年度或季度长约（FAK 价，美线常带最低货量承诺 MQC——达不到约定箱量就享受不到合约价，本质是对赌协议（国泰海通专家会 2026-06-16）），其余货量走即期市场，船公司每月月初月中两次宣涨（GRI）、旺季再叠加旺季附加费。2026 年美线发货人的长协合约普遍比去年涨 300 到 400 美元（长江船东交流 2026-08-26），多数船司对直客的旺季附加费收 1500 到 2000 美元、从 5 月中一直收到 9 月底（长江船东交流 2026-08-26）。
燃油是长约里唯一显性浮动的成本项：中远海控与客户协商后，大部分合约把燃油附加费放在合约之外、随燃油价格浮动（中远海控交流 2026-04-30）——油价冲击因此可以顺着附加费传导，而不是压在船公司自己的利润表里。
控舱是寡头维持价格纪律的工具箱：满载 100% 的舱位敢接 120%，超出的部分往后甩、制造舱位紧张（华创玥谈 2026-06-02）；配合减班跳班（见因果链一节）。寡头垄断格局下，船公司趁乱抱团涨价，落地可能性其实非常大（华创玥谈 2026-08-24）。5 月四周内欧线与北美航线累计涨幅即达 50%-65%（国泰海通专题 2026-06-09）。
干线是大船东的俱乐部。欧线船东高度集中，基本是全世界前十五名的船东才能把这条航线经营良好（华创玥谈 2026-08-18）；南美线同样只有头部船公司能跑。准入靠的是船队规模、舱位网络与挂靠港资源，不是技术专利。
7000 箱上下是两个市场。7000 箱以上大船的订单运力占比高，7000 箱以下船的订单运力比低于 15%、甚至比 VLCC 还少（申万中谷交流 2026-01-29）；5000-7000 箱中型船新订单极少、老龄化重，市场呈空心状态，6000 箱级因此稀缺（申万中谷交流 2026-01-29）；3000TEU 以下支线小船的紧缺度也居高（天风集运交流 2026-08-25）。
从海运延伸到码头与物流。中远海控 2025 年除海运以外的供应链收入 449 亿元、同比 +9.6%（中远海控年报 2026-04-09）——码头、物流枢纽与数字化平台把单一运力变成全程服务，客户粘性与单箱价值都更高。
双燃料是下一轮军备竞赛。中远海控投入运营及在建双燃料集装箱船 70 艘、约 122 万 TEU（中远海控交流 2026-04-30），其中累计订造 42 艘甲醇双燃料加 12 艘 LNG 双燃料（中远海控年报 2026-04-09）。
大船下沉（cascading）正在改写船型壁垒的含义：万箱以上新船先投欧线，被替换的旧船顺着航线往下沉（华创玥谈 2026-06-02）；2026 年交付以 1.2 万到 1.7 万箱为主、基本是偏新能源的船（华创玥谈 2026-06-02）。壁垒因此在两条线上同时抬：头部拼绿色大船，区域玩家拼稀缺的中型与支线船型。
这一节只有燃油一项有成分占比读数，凑不出一张完整的成本条——这是取材现状，不是缺工。班轮成本里船舶成本、航次成本、港口费、集装箱与陆上物流、管理费用并存，正因如此燃油占比才显著低于散货与油轮（后者燃油可占一半成本）（国泰海通专家会 2026-06-16）。
传导走两条路：现货端，布油 100 到 120 美元情形下，单箱成本按大柜计增加 400 到 600 美元，对运价形成明显的底部承托（华创玥谈 2026-08-24）；长约端，燃油附加费放合约外随油价浮动（见定价机制一节）。战争风险则走战争险：红海与波斯湾相关航线的战争险费率从船价的 0.3% 飙到 1%-3%（华创玥谈 2026-08-24）。
造船产能与租船市场同时收紧。集运与油轮新订单爆发使船台产能紧张、新造船价水涨船高（长江海运框架 2026-08-05）；外贸造船景气度高企，反过来让内贸造船不可行（申万中谷交流 2026-01-29）。租船市场里，集装箱船租金已达新冠疫情之外的历史高点（国投期货年度 2026-01-13）；小船尤其抢手——4650 箱船日租金 4 万美元（申万中谷交流 2026-01-29）。
拆解端没有响应：船队偏年轻、景气又高，拆船不构成当期供给出清；被制裁船舶的退出通道才刚打开——美国 OFAC 授权拆解的首批船是 4 条涉伊朗业务的集装箱船（中信建投航运更新 2026-05-25）。也就是说，2026 年的供给收紧全部来自「跑得慢」而不是「船变少」；真正的出清要等 2027-28 年交付潮之后（见周期位置一节）。
新船订单一旦下单就锁定未来两三年的交付，手订单占比（见行业定位关键数字）就是未来的供给日历；需求端却按季度波动——错位制造周期。
长周期看老船淘汰与景气度呈负相关：景气上行时船东倾向让老船超期服役，出清反而发生在下行期（长江造船 2026-08-27）。
上一轮集运挣大钱的年份不是运价极值的 2021，而是运价回落但中枢抬高的 2022（中信建投交运 2026-02-24）——中枢值可以年化，极值点不可以（中信建投交运 2026-02-24）。
2024 年是第一个大船交付大年，全行业没有被供给压垮，靠的正是红海绕航吸收运力（见供给扰动一节）。本轮 2026 年再次复刻：交付小年叠加多重咽喉扰动。
顶：2021 年疫情超级周期，运价达到疫情前的十倍（国泰海通专家会 2026-06-16），中远海控股价从 2020 年 5 月到 2021 年 7 月涨了十倍（中信建投韩军 2026-08-03）。底与消化：2023-2025 年连遇交付大年（运力增速 7%、12%、8%-9%）（天风集运交流 2026-08-25），但运价始终没有跌回疫情之前（天风集运交流 2026-08-25）；2023 至 2026 年海控四年平均利润恰好约 300 亿元（中信建投韩军 2026-08-03）。本轮与 2024 年同为供给冲击型行情，但驱动是关税、地缘、天气多线叠加——与 2024 年单一故事不同（华创玥谈 2026-06-02）。
这一轮链条已经完整走过一遍：2026 年运价中枢上行，船公司利润跟着兑现——中远海控 2026 年一季度盈利 59 亿元、EBITDA 88 亿元（中远海控交流 2026-04-30）；业绩弹性跟 CCFI 实际成交价的同比涨幅关联最强、比运价环比更有指导性（天风集运交流 2026-08-25）。
全球集装箱贸易量 2026 年 1-5 月同比约 +5%（中信建投韩军 2026-08-03）；班轮网络里一档运力的边际变化就被放大——每周七班里一条船脱班回不来，等于当周运力少 14%，运价必然上涨（中信建投韩军 2026-08-03）。
运费占货值比重低，需求的边际变化即可推动运价大幅波动；但价格有承受上限——单箱货值约 7 万美元的集装箱承载不起一两万美元的运费（天风集运交流 2026-08-25）。旺季时燃油等成本上行基本能 100% 传导给下游，因为下游没有太大议价权（华创玥谈 2026-06-02）。
长协与即期的舱位配比决定利润的波动率；行业分红比例较以往显著上调、从 50% 到 90% 不等（国泰海通专题 2026-06-09），周期利润正在转化为股息。按中远海控 2026 年约 320 亿元利润的情景测算，A 股股息率约 7 个点（测算，非公司指引）（华源集运 2026-08-11）。
下面每一条都是发表时点的读数，不是事后复盘。可以看到叙事在一年内换了主角：年初的主角是 2025 年关税冲击的余波与 2027 年交付潮，年中之后换成咽喉扰动、抢运与「美强欧弱」的分化。6 月初的见顶判断与 8 月的创新高并存——分航线的时间差本身就是信息。
以下几项已经搜过、库里确实没有，与「还没搜」是两回事，逐项点名：
① 集装箱制造与租箱价格。按「箱价、造箱、租箱、新箱、二手箱」等词全库普查，命中合计不足二十篇且无价格序列，本页不写箱价曲线，只在分层与边界一节留了行业背景读数。
② 全球集运货运量的绝对值（年 TEU 总量）。纪要里只有增速读数，没有统一的总切口，本页全部用增速表达。
③ 分航线的全行业货量份额表。只有中远海控自家一季报的分航线增速与零星专家口径（中东航线占全球货量的低个位数比例），需求结构一节的矩阵因此以「读数」而非「份额」呈现。
④ 集装箱船拆解量的年度绝对值。只有「拆解规模较低、未见淘汰出清」的定性，无年度读数，成本结构一节的拆解段只能写机制。
⑤ 美国港口费对单箱成本的量化影响。只有政策事件本身（暂停一年），没有对集运单箱成本的测算，政策与管制一节只记事件。
另记两条常设项。来源集中：本页主干读数集中在少数几场集运专场纪要上——华创玥谈系列、长江船东交流、国泰海通两场、招商货代交流，专家观点多为同月不同场的交叉印证，公司侧以中远海控年报与一季报两场一手兜底；读者应把玥谈第 66 期与船东交流当作本页的两根柱子。跨页对表：集运在手订单占比与《干散货》《油运》两页同口径（在手订单占现有运力），三大船型可横向对比——集运为三者中最高，散货最低。
全页 137 条引用来自 31 篇纪要，引用最多：《华创交运》21 条（15%）、《天风交运》13 条（9%）、《国泰海通交运》9 条（6%）。