只做干散货海运：四大货种的吨海里、船队与在手订单、分船型 TCE。油运、集运、造船、港口各自另属一页。
海运按商业模式分三块：集装箱走班期表，是定期运输；油轮与干散货按航次或按期出租，是不定期租船。市场的注意力长期在油轮和集运上，但把货量摊开看，干散货才是最大的那一块 （长江交运 2026-08-05）。
它运的是铁矿石、煤炭、粮食这些偏上游的原材料，单船货主单一、点对点跑单程，行业里的比喻是出租车，而集装箱是公交车。货种非标、上下游分散，于是这一行的集中度在海运三大赛道里最低，船公司只能接受市场给出的价格 （长江交运 2026-08-05）。
所以跟踪这一行只有两件事：一边是四大货种的运量与跑多远（吨海里），另一边是船队够不够用。两者相除，就是运价。
主语是船东，不是矿商、不是船厂、也不是港口。刻意不写某一层与漏了某一层，在页面上长得一模一样，所以下表把这条链摊开，每行标明在不在船东这一层。
还有一个容易读错的地方要先说清：所有「占比」都要先问是哪个分母。按货量算干散货占全球海运一半以上，按运力算散货船只占约三分之一——后一个口径下集装箱船约五分之一、油船约四分之一 （中信建投机械 2026-08-17）。两个数都对，差别在于干散货的单位货值低、周转慢，用同样的运力运出了更多的吨。
读这一行的任何一个运价数字之前，先分清它挂在哪套体系上。一份行业框架明确区分：干散货的运价体系有两套，分别是 BDI 和 TCE （长江交运 2026-08-05）。两套都在用，但回答的不是同一个问题。
它是分船型运价指数的加权综合：40% 好望角型加 30% 巴拿马型加 30% 超灵便型，再乘一个调整系数 （华创交运 2026-05-08）。
好处是一个数看全行业；代价是它没有量纲——点位既不是钱也不是吨，不能跟任何一家公司的报表对起来。所以它适合判断方向，不适合做任何测算的分母。
它是船东扣掉航次成本之后的日净收益，按船型与具体航线报价。之所以要有它，是因为公司的收入就是船数乘运营天数乘日租金，前两个变量的可预测性很高，弹性几乎全在第三个上。
所以做横向比较、做盈利测算，只能用这一套。BDI 只在讲「这个月比上个月好还是差」时才有用。
产业里的运输合同大致有四种：定程租船、定期租船、光租与包租 （长江交运 2026-08-05）。它们的差别在成本怎么分摊，也在价格何时锁定。
对投资人更要紧的是第二层：一家船东年初签掉的船天越多，当年运价波动对它的影响越小。所以同一条运价曲线落到不同船东身上，兑现的时点与幅度可以完全不同。
主干航线上还流通着按吨计价的即期运价，比如西澳到中国的铁矿航线，2026 年 5 月 7 日录得 15.72 美元/吨，处于 2019 年以来同期的绝对高位 （华创交运 2026-05-08）。
这一格不能照字面读：每吨多少美元和每天多少美元是两个量纲，中间要经过装载量与航次天数换算，不能直接比较大小。
把两家一手船东的口径并排摆出来，就能看出这一行的价格结构：Star Bulk 二季度全船队日租金 24,486 美元 （Star Bulk 2026-08-07），它的船队重心在大船；Pacific Basin 上半年 Handysize 是 14,150 美元、Supramax 是 16,550 美元 （Pacific Basin 2026-08-06），它做的是最小的两档。船型不同，日租金可以差近一倍，所以任何一个「干散货运价」的说法都必须先问是哪一档。
往前看的价格同样有两套刻度。一套是远期运费协议，它的曲线比现货更有前瞻性，此外市场上还有一只复合型的跟踪指标可以看趋势 （华创交运 2026-05-08）；按 Star Bulk 引用的曲线，未来 12 个月全船队约 22,000 美元/天 （Star Bulk 2026-08-07）。
另一套刻度是船东自己已经签掉的船天。Pacific Basin 三季度已锁定 78% 与 82% 的可用船天 （Pacific Basin 2026-08-06），锁价高于上半年的实际水平。这两套刻度比指数更早、也更实，因为它们是真金白银签下来的。
下表的分母是全球干散货贸易，四行合起来就是这一行的全部需求。每一格给两个数：运多少（吨）与跑多远（吨海里）。两个数拉开得越大，说明这一格的增长越是靠运距而不是靠货量。
铁矿石那一格未来几年唯一确定的增量来自几内亚西芒杜：2025 年 10 月投产，初期月发运量只有 40 万至 50 万吨 （长江交运 2026-08-31），到 2026 年年中的运行节奏接近年化 2000 万吨 （Star Bulk 2026-08-07）；2027 年预期爬到 4500 万至 5000 万吨 （Star Bulk 2026-08-07），2028 年接近 1 亿吨 （Star Bulk 2026-08-07）。加上西非其他项目与巴西扩产，未来几年大西洋方向的高品位铁矿增量合计可达 1.5 亿吨 （Star Bulk 2026-08-07）。
中文侧的高频跟踪对得上这条曲线：二三季度的月发运量已突破 100 万吨、高点接近 200 万吨 （长江交运 2026-08-31）。这一格不能照字面读：几内亚三季度是雨季，7 至 8 月的量会回落，季节性低谷不等于爬坡停了。
小宗散货那一格的当期变量则是中东：二季度出口量仅增 0.7%，中东方向货量下滑 45%，拖住了化肥、钢材与建材 （Star Bulk 2026-08-07）；补回来的是几内亚铝土矿，而它落在好望角型船上，不落在小船上。
这条链上当前在动的是第 2 环与第 4 环，都不在货量上。第 2 环是贸易流向：矿源从澳洲挪向西非、粮源从黑海挪向南美，同样的吨数要多跑几千海里。第 4 环是有效运力：运河放行收紧、坞修与特检占用船天，船还是那些船，能跑的航次少了。
第 1 环（终端需求）今年基本是平的，第 7 环（新船下水）还没到。所以这一轮运价的解释权全部落在中间两环上——这也是它与 2004 至 2008 年那轮的根本差别：那一轮是第 1 环在推。
钢厂高炉、火电厂日耗、饲料与压榨需求，决定这一年全球要运多少吨铁矿、煤和粮。这一环由宏观决定，船东完全被动。
同样一吨货，从哪儿装、送到哪儿，决定它占用船多少天。地缘冲突、资源禀赋变化、出口政策都在这一环起作用，而它们与货量本身无关。
这才是船东面对的真实需求量纲。库里跟踪干散货需求用的正是周转量口径，而不是货量 （长江交运 2026-08-05）。
静态看是三件事：现有船队规模、未来两三年的计划交付、每年拆掉多少 （长江交运 2026-08-05）。动态还要再打两个折扣：闲置比例与航速——航速直接决定一艘船能周转几趟 （长江交运 2026-08-05）。
因为这一行接近完全竞争，运价是供需的后验指标，不提供前瞻性。船东报价只能跟着船位松紧走，改不了方向。
船东的收入公式只有三个变量：船数、运营天数、日租金。前两个可预测性很高，所以利润的弹性几乎全部来自日租金 （长江交运 2026-08-05）。
利润兑现、情绪高涨就会出现大规模新船订单，而这些订单两三年后回到第 4 环变成供给压力。库里对这一行的总结只有一句话：需求受外生冲击，供给被动调整 （长江交运 2026-08-05）。
先给一个数把这一节的结论钉死：全球干散货海运的前十大公司合计市占率只有 15% 左右 （长江交运 2026-09-03）。所以下面这个金字塔量的是船队规模，不是市场份额——排在塔尖不代表能影响运价，只代表现金流的绝对额更大、抗周期的能力更强。
这种格局不是阶段性的。货种非标、单船单货主、点对点跑，标准化程度低，结构上就没有集中度提升的逻辑 （长江交运 2026-09-03）。所以读这一节不要去找谁会整合谁，要去找谁的成本更低、谁的敞口更合适。
海外上市船东的差异不在船型而在资本结构。同样吃即期市场，低杠杆的那一类能在运价低谷买船、在高位派息，而高杠杆的只能被动等周期。所以看海外船东要先看净负债与保本日租金，再看船队构成。
另一条差异是自建商务平台：直客揽货、拼货与顺路回程能在指数之上多挣出一截，这一截在弱市里就是盈亏线。
中国标的分成三种打法。招商轮船是油散双核，散货船队大半压在长协上，波动最小；太平洋航运每年年初锁定大部分船天，赚的是稳定；海通发展几乎全部敞口留在即期市场，同时还在扩船队，所以它是三家里向上弹性最大、向下也最疼的那一家 （长江交运 2026-08-05）。
国航远洋做的是内贸散货，与前三家不在同一个运价体系里。
Star Bulk 全交付口径 138 艘，平均船龄约 12.4 年 （Star Bulk 2026-08-07）。Pacific Basin 在营 254 艘，其中自有只有 107 艘，其余靠长租与短租 （Pacific Basin 2026-08-06）。Genco 在水船 43 艘 （Genco 2026-03-19）。租入比例本身就是一种周期工具：市场转弱时不续租，等于当年就缩表。
换成份额口径同样分散：按船型运力计，这一行最大的灵便型船东在小灵便与超灵便两档的市占率也只有 5% 与 4% （华创交运 2026-02-10）。
招商轮船干散货船队约七成压在长协上，与巴西淡水河谷等矿山签长期运输合同，其余三成吃即期 （长江交运 2026-08-05）。太平洋航运的船队规模长期稳定、不做大规模扩张 （长江交运 2026-08-05）。同样的运价涨幅落到这三家身上，业绩弹性可以差出几倍，而差别全在这一格。
这一节的结论本身就是这一行最要紧的事实：干散货船没有技术壁垒。船是标准化资产、二手市场成交活跃，有钱就能进来。真正把船东分开的是另外三样东西，没有一样写在船上。
想造新船就得排队。船台被油轮、气体船与汽车船的订单占满，可用窗口已经推到 2029 至 2030 年，叠加高企的造船成本与绿色燃料路线的不确定，反而压住了新订单 （Star Bulk 2026-08-07）。
小船更难：愿意造 Handysize 这类小船的船厂本来就不多 （Pacific Basin 2026-08-06）。所以这道门槛保护的是已经有船的人，而不是技术更好的人。
节能装置、高效螺旋桨、硅基涂料与船体清洗机器人，这一整套下来实测能把单船性能提升 7% 到 15% （Star Bulk 2026-08-07）。头部船东的覆盖率已经很高：Star Bulk 的节能装置装船率到 88% （Star Bulk 2026-08-07）。
这一格不能照字面读：它买得到、装得上，所以它不是壁垒，是迟早所有人都要付的钱；差别只在谁先付、谁的船旧到不值得付。
Pacific Basin 上半年的实际日租金比现货指数高出 16% 与 17%，靠的是全球网络、老客户关系与拼货、带回程 （Pacific Basin 2026-08-06）。Genco 走的是同一条路：绕开租家直接对接货主 （Genco 2026-03-19）。
这套东西买不到也抄不走，需要多年积累的航线网络与常年在场的调度团队，是这一行里最接近护城河的东西。
欧盟排放交易体系把航运留在计划内，按欧盟航次排放的 60% 计价，并给可持续船用燃料留了专门的配额池 （Star Bulk 2026-08-07）。国际海事组织的净零框架还在谈。
对老船来说这是一笔逐年变贵的合规成本，而它与第三次特检的时点叠在一起，会在同一批船上同时到期。这是未来两三年供给侧最确定的一条线。
值得注意的是，这一行把人工智能用在了非常朴素的地方：不是造更好的船，而是把现有的船调度得更准——优化航速与油耗的匹配、给每种货配最合适的那条船。它不会改变任何一艘船的物理性能，但它直接进船东跑赢指数的那一截里。
这一节画不出一根成本条，原因不在取材而在这门生意本身：船东的日成本是几项几乎不动的固定开支，现有读数都是绝对值（美元/天），没有一处把它拆成占比。把绝对值归一化成百分比会得到一组来源里不存在的数字，所以这里只并排摆读数。
Star Bulk 二季度的单船日运营开支 5,180 美元，岸上净现金管理费 1,362 美元 （Star Bulk 2026-08-07）。Pacific Basin 的小船口径接近，两种船型都稳定在 4,790 美元上下，而日均财务费用已降到 110 美元 （Pacific Basin 2026-08-06） （Pacific Basin 2026-08-06）。
换句话说，不同船东的运营成本差不了几百美元，而日租金的波动动辄上万。这就是这一行经营杠杆极高的全部原因。
Genco 的现金保本线低于 10,000 美元/天，且没有强制还本压力，公司自称是同业最低 （Genco 2026-03-19）。保本线由杠杆决定，不由船决定。
同样的运价环境下，低保本线的船东在低谷还能派息买船，高保本线的只能卖船还债——这一格解释了为什么这一行的周期底部总是伴随资产易手。
定程租船里所有成本由船东承担，运价按航次报 （长江交运 2026-08-05）；定期租船下港口费、燃油费、装卸费改由租家承担 （长江交运 2026-08-05）。
所以「油价涨了船东是亏是赚」这个问题没有统一答案，它取决于这艘船签的是哪一种合同。装了洗涤器的老船还多一层收益：地缘推高了高低硫燃油价差，新加坡一度接近 250 美元/吨 （Star Bulk 2026-08-07），这个价差直接变成老船的额外收益 （Star Bulk 2026-08-07）。
它的代价有两半：花掉的钱，以及船不在市场上的那些天。Star Bulk 三、四季度的坞修安排分别对应约 460 天与 280 天的停租 （Star Bulk 2026-08-07）。
停租天在旺季的机会成本远高于淡季，所以坞修安排本身就是一次择时。行业层面上，这些天数加总起来就是供给侧的一个隐形折扣。
把成本表倒过来读，这一行当前真正的供给瓶颈有三处，没有一处在船东自己手里：船台排到 2029 年之后，想加船只能去二手市场；港口拥堵在 2025 年已完全正常化、回到季节性节奏，但近期又因恶劣天气与战争相关的低效反弹 （Star Bulk 2026-08-07）；第三处是坞修与特检占用的船天，它在未来两年会集中到期。
这一节回答的是第 4 环那个折扣有多大。船队规模是慢变量，一年动几个百分点；而通航能力、绕行与拥堵是快变量，几周之内就能把有效运力改掉一大块。2026 年的运价故事几乎全写在这一格里。
干旱让湖水补给不足，通行船位随之减少，同时通行费被抬高——管理局用的是市场化竞拍，旺季时通行费往往比正常情况多出几百万美元 （长江交运 2026-08-31）。
因为它运的是货值最低的那类货，船东和货主对运费的承受能力最弱，于是在竞拍里出不起价，只能绕行 （长江交运 2026-08-31）。
绕行不减少货，只增加每一吨货占用船的天数。所以它在账面上表现为需求变多，而不是供给变少——两者对运价的效果相同，但持续性完全不同。
船是流动资产，要等上一批被拉长航程的船没有按期回到市场，船位才真的紧。这个时滞既是风险也是窗口：效率已经损失，而价格还没反映。
上一轮厄尔尼诺期间，巴拿马运河的干散货船通行量下降了接近七成，而同样过这条运河的集装箱船、成品油轮与液化石油气船只下滑 10% 到 20% （长江交运 2026-08-31）。差别就来自上面第 2 环：出不起通行费的先走。
本轮的高频数据正在复制同一个形状。2026 年 8 月的周度通行量与 7 月相比，干散货船下滑接近 28 个百分点，而集装箱船与油轮大约只下滑四到五个点 （长江交运 2026-08-31）。天气本身有多强、还会持续多久，是《厄尔尼诺》那一页的问题；这里只量它压掉了多少通航能力。
八月最后一周的运价已经在回应：好望角型分项周环比涨约 17%、巴拿马型接近 10%，综合指数同步走高 （长江交运 2026-08-31）。
它直接告诉你未来两三年会多出多少运力。当前干散货是三大赛道里订单占比最低的一块：集装箱与油轮都明显更高。长江交运 8 月框架给出的读数约 12% （长江交运 2026-08-05）；华创交运以 8 月为截止给出 14%，称仍在近二十多年低位 （华创交运 2026-09-04）。9 月 27 日开源证券机械分析师称散货船现有订单占船队比例约 17% （开源机械 2026-09-27）；这场发言没有交代该读数的统计截止日或测算出处，后续需要独立核验。Star Bulk 也称好望角型近几个季度订单增加，但整体干散货新签仍受船台约束 （Star Bulk 2026-08-07）。
景气高的时候船东舍不得拆，景气差的时候才愿意提前淘汰 （长江交运 2026-08-05）。所以拆船是一个顺周期放大器，不是稳定器：它在最需要减供给的时候减得最快，在最不需要的时候停下来。
当前拆解量自 2022 年起就停在历史低位，而小船船队里已有约 14% 的运力超过 20 年 （Pacific Basin 2026-08-06）——这批船是悬着的、随时可以被拆掉的供给。
二季度与三季度末至四季度初是传统旺季 （长江交运 2026-08-05）。二季度靠中国春节后复工、南美粮食发运与澳洲矿山财年末冲量；四季度靠冬储与非洲雨季结束后的发运高峰。
这条规律的用处是做对照：一季度本该最淡，所以「淡季不淡」比「旺季很旺」信息量大得多。
各船型的分项运价在每一轮周期里高度同步，不存在某一档长期跑赢或跑输 （长江交运 2026-08-05）。机制很朴素：大船贵到一定程度，货就改用小船装。
所以看到分项之间价差拉大，正确的读法不是「这一档有独立行情」，而是联动还没走完。
这一行有一段被反复引用的完整历史。亚洲金融危机后全球船东经历过一轮大规模运力出清；2001 年中国加入世贸之后的工业化与城镇化，把 2004 至 2008 年推成了干散货海运史上的超级周期 （长江交运 2026-08-05）。
顶部的标志不是运价而是订单：2008 年前后全球在手订单占比一度到接近 80% 至 90%，意味着三五年内运力要翻一倍 （长江交运 2026-08-05）。金融危机一到，供需当场失衡，2010 到 2020 这十多年一直在消化那批过剩运力 （长江交运 2026-08-05）。
2020 年之后进入第三种形态：不是长期低迷，也不是持续上行，而是高波动 （长江交运 2026-08-05）。所以问「这轮像哪一轮」的答案是：产能结构像 2002 至 2003 年，而运价的波动形态哪一轮都不像。
本轮可验证的传导只有一条走完了全程：西非矿走量推高好望角型船位紧张，期租租金与二手船价同时上涨。库里已经能同时观察到租金端和资产端的反应 （华创交运 2026-09-09）。
另外两条还没走完：运河通行受限到运价之间存在明显时滞（见供给扰动一节），而小船这一档目前拿到的主要是大船外溢，不是自己的货。
同样一吨铁矿，澳洲到中国只有三千多海里，西芒杜到中国是一万一千海里 （长江交运 2026-08-05）。按满产口径测算，这个项目若主要销往中国并替代澳洲进口，可以把全球铁矿海运需求拉高约 9.4% （华创交运 2026-09-09）。
把这个量级放回需求结构那张表就知道它有多大：它一项就抵得上四大货种加总的全年吨海里增速还要多。所以这一条不是锦上添花，它是未来几年需求侧唯一确定的大变量。
Star Bulk 二季度的单船日现金毛利约 17,944 美元，是在日租金里扣掉全部运营与管理开支之后、还没付利息和资本开支的数 （Star Bulk 2026-08-07）。
成本那一头一年也动不了几百美元，所以日租金涨跌几乎一比一地落进现金流。这条传导没有中间环节，也没有谁能截留——它同时也意味着向下时一样陡。具体的换算系数见换算桥一节。
好望角型与超灵便型的日租金价差，历史上大约是 1.5 倍 （Genco 2026-03-19）；近几年因为大船订单簿极低，价差一度拉到 2 倍以上 （Genco 2026-03-19）。
拉开之后会有一个自动的回摆：大船租金飙升时，部分原本用大船运的货会改用巴拿马型 （华创交运 2026-05-08）。这就是大小船联动的微观机制，也是判断某一档行情还能走多远的一把尺。
这一行的读数散落在四个量纲上：吨、吨海里、船天、美元/天。跨量纲比较是这一页最容易出错的地方，下面把每一道换算的钩子摆出来，并写明哪一道库里给了钩子、哪一道没有。
这一道有一个现成的实例。Pacific Basin 上半年运的小宗散货货量同比下降 6%，而同期吨海里需求只降了 1%——差额全部来自绕行带来的航程拉长 （Pacific Basin 2026-08-06）。
这一格不能照字面读：同一批货在两个量纲上可以给出方向相同但幅度差五倍的读数。看到「货量下滑」就判断行业转差，多半会判反。
这一道没有公开系数。它取决于航线、船型装载量与港口周转，而这三样每年都在变；因此只能使用方向，不能把吨海里直接换算成需要多少艘船。
能用的替代钩子是船东自己披露的可用船天。Star Bulk 未来 12 个月年化约 49,000 个可用船天 （Star Bulk 2026-08-07），这是把日租金变成年度收入的分母。
两家一手船东各给了一条系数。Genco 的口径是全船队日租金每涨 1,000 美元，对应年化 EBITDA 增加 1,600 万美元、年化每股盈利与股息各增加 0.37 美元 （Genco 2026-03-19）。
Star Bulk 的口径是每天每涨 1,500 美元，年化 EBITDA 增加 7,200 万美元 （Star Bulk 2026-08-07），按其分配政策对应每股股息增加 0.64 美元 （Star Bulk 2026-08-07）。
这一道没有公开的换算关系，而且结构上也不会有：综合指数是三档船型加权后再乘一个调整系数得到的无量纲数，反推不回任何一档的实际租金。
可用的替代路径是跳过指数，直接看分船型与分航线的日租金报价，或者看远期运费协议的曲线。本页所有与钱有关的推理都走这条路径，不走指数。
上面第三道里的两条系数，形状一样、含义不同。它们各自的分母是各自的船队规模与股本，而这两家的船队根本不在一个量级上（见竞争格局一节），所以这两条系数不是同一件事的两个读数，不能相除，也不能取中间值。
它们能说明的只有一件事，而这件事对整个行业成立：运价的变动几乎原封不动地变成利润。此外还要注意船型结构——同一家公司里大船那部分的弹性明显更高，波动也更大 （Genco 2026-03-19），所以把公司层面的系数套到单一船型上同样会算错。
下面每一条都是它发表那一天的看法，不是事后复盘。这一年里对这一行的解释换过一次：年初讲的是供需缺口，到下半年讲的是效率损失——两种说法给出的方向一样，但能持续多久完全不同。
以下几项已经搜过、库里确实没有，与「还没搜」是两回事，逐项点名：
① 分船型的全球船队结构。库里给得出行业前十大的合计市占率、也给得出个别船东在某一档船型里的份额，但四种船型各占全球干散货船队多少运力，中英两侧都没有找到，所以本页的船型分层只给货种对应关系，不给运力权重。
② 干散货船的成本成分占比。本页找到的干散货读数都是绝对值（美元/天），没有一处把日成本拆成百分比。库里确实有一份成分占比，但它的主语是油轮、属本页边界之外，照搬会画出一根量的是隔壁那门生意的成本条，所以成本结构一节不画条，只并排摆绝对值。
③ 吨海里到船天的换算系数。它依赖航线、装载量与港口周转，库里没有任何一处给过，所以本页不做「多少需求对应多少艘船」的测算。
④ 来源集中。全页超过一半的引用来自两篇：一场英文一手业绩会与一份中文行业框架，需求结构与周期位置两节的骨架几乎全压在它们身上。有独立印证的是在手订单（四家各给一个读数）与船队老龄化（两家）；没有独立印证的是四大货种的分项增速（只此一家的第三方口径），以及「西芒杜拉动全球铁矿海运需求」那条——它只有一家机构给过，而且是同一个团队的两场会，按机构算只能记作一处。
⑤ 跨页对表结果。与《煤炭》页的咬合点是海运煤的量与流向，煤价点值全部让给那一页；与《厄尔尼诺》页的咬合点是通航能力，天气强度与时长归那一页。两页与本页没有共用的数字，因此不存在对不上的情况。
全页 120 条引用来自 23 篇纪要，引用最多：《Star Bulk Carr》37 条（30%）、《长江交运丨海运港口行业研究框》25 条（20%）、《Pacific Basin 》13 条（10%）。这一行不能照字面读：本页 30% 的引用出自《Star Bulk Carr》一篇——骨架很大程度是那一场的世界观，读《Star Bulk Carr》的判断时按「一位讲者的框架」折价，别当库的共识。